空难启示录:中华航空120号班机事故

2009-06-05 13:19:34 来源: 网易探索
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中华航空120号航班空难现场:华航客机机身编号为B-18616

1、中华航空120号班机事故

发生事故的华航客机机身编号为B-18616,是华航在2002年7月时引进,出事当时机龄仅5年,尚属新机状态。该机在出事前的7月6日至13日期间曾进行过相当于C级检修的AV5年度检查,而最近的一次A级检修则是在8月4日所进行的RE5例行检查。出事客机所使用的发动机为通用电器集团与法商的合资子公司CFM国际(CFM International)所出品的CFM56-7B26型,为随机交付的原装发动机,并没有经过事后改装更换。

机上乘客方面,出事当时CI 120班机上共有157名乘客,其中包含2名婴儿,国籍方面则包含了110名台湾升籍、23位日本籍(其中包含8位自欧洲经台北转机回日之旅客)与24位其他国籍的旅客。机组人员中除一名日本籍空中服务员之外,其他7人皆为台湾省。

后续发展

关于意外事件的起因,经相关人员的初步调查,由于班机降落后一直滑行到停机坪所经过的路线上都没有发现燃油外泄的痕迹,因此日方人员的初步报告已证实班机是在停机坪上才起火。已经解读出的驾驶舱录音器(CVR)也证实,事故发生前机组人员并没有察觉任何异常现象。再进一步检查的过程中,鉴定人员发现负责吊挂二号引擎的右翼派龙(又称为挂架)内部之高压燃料管接头有漏油现象,因此研判起火点为右边的二号引擎,但火势延油管一路蔓延至左侧的一号引擎,并造成一号引擎剧烈的爆炸8月23日日本官方调查小组发表了新事证,证实燃料外泄起因于客机右翼上的5号前缘缝翼(slat)中之止档螺帽穿刺了二号油箱。由于波音曾在2007年3月时向所有曾采购过第三代波音737(包含-600、-700、-800与-900等机种)之客户发出检修襟翼前缝条止档螺帽的公告,再加上在CI 120事件之前就曾有两宗737-800止档螺帽脱落的案例,因此问题的成因曾一度被怀疑是波音方面的设计疏失[2]。然而,在经过更进一步的调查之后,8月24日时日本的调查小组又公布与原本以为是螺帽脱落造成螺栓刺破油箱的情况有点不同,在出事客机油箱内寻获的螺帽,仍然是套在螺栓上之新事证,除此之外原本应该套在螺栓上的另外六个垫片却在事故后散落在机翼内油箱之外的其他地方,此发现倾向事故起因可能是维修不良的人为疏失。然而,由于在美国联邦航空总署(FAA)对全世界2000多架第三代737操作厂商所发出的检修通告中,至少有23宗回报发现缝条止档螺丝松脱的现象,其中甚至有一例已经造成油箱穿刺渗漏,因此FAA紧急将原本24日之内进行目视检测的要求,提升到10日之内以内视镜检测[4][5],这是除了全面禁飞检查之外,等级最高的检测要求。由于并非偶发案例,因此意外可能起因于制造商的设计或制造错误之机率再次大增。9月2日日本国土交通省成立的事故调查委员会指出,波音公司在9年前设计新一代737客机时,把螺帽设计得比零件洞口小,如果没有直径较大的垫圈止住,容易造成脱落。旧型737与其他如767、777等较大型客机则因螺帽的直径都比零件洞口的内径还要大,因此即使忘了安装垫圈也不致脱落。

9月8日时,华航公布该公司所属波音737-800型机队在经过检查之后的结果报告,指出机队的止档组件中发现有多达100颗的螺帽有紧锁扭力磅数不足的情况。由于华航所拥有之737-800机队机龄尚短,还未到适航指令规定的检修时间,因此大部分的相关组件都仍处于原厂出厂时的状态,并未进行过售后拆装[7]。根据此迹证,华航倾向将事故的成因指向负责制造客机的波音方面。

而在2008年2月左右,波音方面已经传出要修改螺帽设计的消息。

2008年7月22日,日本国土交通省的调查认为,设计和维修都有问题:襟翼的止档螺帽过小是波音公司设计上的缺失,考虑要求美国航空当局能对波音公司提出安全劝告,指导波音改变设计,将螺帽加大,以防止脱落。日方的调查基于在螺栓部份发现少了垫圈等3种零件,而研判维修失误造成止档螺帽松脱导致起火爆炸,但也指出,由于新设计而变小的止档螺帽若能像旧型机种一样大的话,即使忘记装上垫圈也可防止档螺帽脱落。

41号登机门及停机坪因这起事件关闭约一个月,飞机将被解体另外存放。

类似事故:

沙特阿拉伯航空163号班机:该航班于飞行中发生火警。飞机成功迫降后,机长却没有立即展开紧急逃生程序,导致全机301人死亡。

加拿大航空797号班机:飞机于飞行途中,盥洗室突然冒出大量浓烟。后来飞机成功迫降,但大火却一发不可收拾,最后全机46人中,23人死亡。

王伟 本文来源:网易探索 责任编辑:王晓易_NE0011
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