中国：轨道交通形式单一，规划失误丧失分流乘客功能

一般而言，规划一座城市的地铁线路，必须要从这座城市现有的功能布局出发，而一旦地铁修建完毕，城市以后的功能规划又得反过来按照已成型的地铁布局来设计 。当今世界的城市规划布局无外乎两种：单一中心模式与多中心模式。北京现在的城市规划属于单一中心模式。由于不停地旧城改造和高企的房价，越来越多的市民逐渐离开了市中心，搬到了四环、五环甚至更远的地方居住，可是他们工作地还停留在市中心地带，这样每天定时往返于居住地与工作地之间的浩瀚人流，必然会带来巨大的交通压力。

北京的地铁正因为规划忽略这种单中心的城市现状，所以才日陷拥堵而难以自拔。对于单一中心的城市格局而言，理想的交通格局应是来自四面八方的线路在市中心区域内集中，然后再分散各方向。与柏林一样北京只有一条环线，但这条环线是方向单一，并且无论城市的东西向，还是南北向，北京地铁的数量都很少，各条线路中间几乎没有重合之处。在城市中心地带，也就是最繁华的地段交通压力也就是最大的。以北京的1号线为例，因为因为中地带仍旧线路单一，地铁公司除了不断增加发车频率之外没有其他的分流措施；而即便是增加了1号线的车次，又能解决多少问题？增加了车次，但除了中心区，旅客人数又会迅速下降，贫乏的车次数显然是浪费了。除此之外为控制乘车高峰期的客流量，北京地铁的惯用做法是限流。因为规划令其丧失了分流乘客的地铁线路，那么就用围栏来隔离、拉长换乘线路的长度和难度，以此减少乘车高峰期，客流量的涌入。这种治标不治本的做法，恰恰与地铁的便捷性背道而驰。

北京地铁的第二处软肋就是缺乏轻轨与之配合。地铁和轻轨的主要区别，就是站与站的距离，通常一站轻轨的距离相当于三站地铁的距离、六站公交的距离。而一站地铁的距离一般是一公里左右。按照北京地铁的尺度计算，站间距离太长——这几乎相当于轻轨的概念，所以无论是往返郊区还是市中心上下班的市民，还是只在中心地带活动的暂时来京旅游的游客，都只能在同一时间选择同样的交通工具，这就给原本运输压力就很大的北京地铁，增加了更大的负担。

柏林：轻轨与地铁良性互补，满足不同方向客流需求

同样是单一中心模式的柏林，在地铁交通方面超过北京太多，完全是轨道交通一正一反的两个极端。对比一下这两座城市的地铁图就能看出相似之处，例如这两个城市都有一条轨道环线，并且都有一条东西向的轨道线路。而柏林的环线却是与多条来自不同防线的线路，在市中心的全部或部分路段重合。对于单一中心的城市格局而言，理想的交通格局应是来自四面八方的线路，在市中心区域内集中然后再分散各个方向。柏林的地铁布局，刚好就满足了这种需求，这就使得整个交通更具效率，能够在中心地带以最短的时间运输最多的旅客，将客流快速分离。

柏林东西线，因为不同方向的线路在中心地段重合，就可以降低每个单一线路上的发车频率，每20分钟才发一班车，而因为同时有5趟线路车次在中心区域重合，所以市中心的发车频率实际变成了每4分钟一趟车，照样达到缓解中心交通压力的效果，而等到各线路车次驶出中心区域后，旅客人数下降，也就没有频繁发车的必要了。

柏林有九条像北京这样的地铁，还有一条是在建设当中的。这些“地铁”主要集中在市中心以内，布局与北京地铁类似：完全没有重合线路，但与北京地铁不同的是：每一条基本都会与其它八条有相交站点，这样既可以满足市中心以内的日常工作和旅游的分散需求，也和连接郊区的轻轨形成良性的互补，不同的客流各取所需。与北京一样柏林也是旅游城市，对游客来说市中心是主要的活动区域，大部分的游客也住在市中心。柏林通过这类地铁来分流游客流量，又减轻了单一交通工具的运输压力。