网易首页-新闻-体育-亚运-娱乐-财经-汽车-科技-数码-手机-女人-论坛-视频-博客
 
   据最新的统计显示: 北京小汽车低于5公里的短途出行,目前占了全部出行总数的44%;到2015年,全市机动车保有量可能达到700万辆,大大超过路网的最大容量,届时的平均车速将低于15公里/小时。堵车,或许将成为未来城市最急待解决的问题之一。而最近在网上被热炒的“立体快巴”,将是可能解决这一问题的新办法。尽管它目前仍仅仅处于设计阶段,年底要在北京门头沟试运营也属于误传,但至少这一创意值得称颂和鼓励——美国《纽约时报》和《大众科学》等主流媒体都是这么认为的。
网易探索对话“立体快巴”设计者
aaa
宋有洲:立体快巴发明者,拥有近50项发明专利,小学文化。他的发明还有:气体礼宾花、智能自动泊车装置、多功能防暴抓捕网、行人自动过街安全装置等。

·“我们为了避免被小车刮蹭,我们可以在大巴的内部腿壁搞一个半封闭的状态。就是你车一旦要是有刮蹭的话,立体快巴照样可以走。你堵车我不堵,底下的轿车堵了我不堵。”
·“就算轿车和大巴发生不可避免的碰撞,因为立体快巴本身车就重100多吨,所以轿车撞它对大巴来说没有损耗,而且乘客是最安全的,因为他在上面。”
·“(立体快巴年底在门头沟试行)这个事儿都是网上误传的。我们最早的计划就是年底在门头沟区,因为它现在规划还没有批下来,只是它的内部规划已经通过了,它还要报到市里再批。”[访谈全文]

  立体快巴运行中可能遇到的问题   

在大家对立体快巴的讨论中,大家最关注的还是它安全性的问题,网上有很多人对立体快巴的安全性还提出了一些质疑。这些质疑,立体快巴的设计人员在设计时们就有提出一些相应的解决方法。但毕竟立体快巴和传统交通工具有很大的不同,驾驶员和其他城市居民还需要比较长时间去适应。


立体快巴
“立体快巴”利用小轿车上方与天桥之间的空间运行, “立体快巴”在轿车上面行走,轿车在立体快巴下面行走, 互不影响。
小龙虾,溶肌症
立体快巴车身下层内部,和车尾,都装有与公路系统交通灯同步的红绿灯,在任何情况下驾驶员都能够得到交通灯的信号。
立体快巴
当立体快巴要转弯前,交通灯会显示红灯,提示立体快巴和汽车全都暂停行驶。

立体快巴属轨道交通 转弯时“公交先行”

很多人看到立体快巴时的第一个反应,就是“怎么转弯”?立体快巴在转弯的时候,如果下层小汽车要直行,就很容易发生撞车事故。而事实上,立体快巴属于轨道交通,需在路面上埋下暗轨(类似以前的有轨电车),这便能解决转弯的问题。而另一方面,立体快报亦属于城市快速公交系统,因此符合“公交优先”的原则。这里的“公交优先”是指:到了一个路口,到了转弯的地方或者到了主路的出入口必须要由交通灯来控制。当立体快巴要转弯前,交通灯会显示红灯,提示立体快巴和汽车全都暂停行驶。“公交优先”,立体大巴先转弯,等大巴完全通过后,交通等变绿,小汽车再向各自方向继续行驶。但目前需要解决的问题是,由于立体快巴体型较为庞大,转弯耗费时间较长,在确保快巴顺利转弯的情况下是否还能留给其他社会车辆合理的通过时间?做到这一点这需要较高的交通灯号协调成本,稍有不当便会造成交通大混乱。

社会车辆行驶在快巴下视线是否会被挡?

有些人质疑:小汽车行驶于立体大巴下部时,因为下层高度是有限的,驾驶员的视线可能会受到遮挡,而且会驾驶员很可能会看不到路口的交通灯。根据设计者宋有洲的说法,立体快巴下部的设计是镂空的,在立体快巴下行驶的小车完全能看到外面的情况;立体快巴车身下层内部,和车尾,都装有与公路系统交通灯同步的红绿灯,在任何情况下驾驶员都能够得到交通灯的信号。而且在快巴中行驶的汽车会保持一定的安全距离。因此汽车驾驶员的视线并不会被受到影响。而立体快巴在制造的时候如何解决下部镂空还能保持整车架构坚固的问题,则需要留给传闻中的快巴制造商南车集团考虑。

快巴自重100吨 一般交通事故对其造成伤害不大

有很多讨论,是围绕立体快巴发生交通事故这一问题的。很多人人为,交通事故是难以避免的,小汽车与立体快巴发生了交通事故,也许会比传统的交通事故更加严重,并且更难以处理。宋有洲先生认为,现在城市车辆限速60公里每小时,立体大巴的平均速度是40公里每小时,立体大巴与小车都是顺向行驶,一般发生交通规则只会是刮蹭事故。按照设计,立体大巴下部腿壁可以形成一个半封闭状态,并且立体大巴车身有100多吨,因此汽车的交通事故不会对立体大巴造成很大影响,并且能充分保证上部乘客的安全。即便如此,如果社会车辆与快巴之间的碰撞足够严重,一旦导致快巴暂时无法运行的话,我们将无法使用现有的“拖车”办法将故障车带走。而且整个快巴的轨道也有可能因为一辆车无法行驶而被堵住,造成瘫痪。而我们目前仍无法从现有资料,或是宋有洲先生的回复中看到该问题的答案。

安全性超普通大巴 遇紧急状况可从大巴侧壁滑梯逃生

根据介绍,立体快巴每辆(按四节计算)可载客1200-1400人,乘车的安全性理论上要超过目前的普通大巴。因为即便快巴与社会车辆发生碰撞,乘客所在的地点因为在碰撞处的上方而减少伤害。立体快巴设计自重100多吨,社会车辆对其造成毁灭性撞击的可能性不大。另外,如果大巴遇到火灾这类紧急的情况,大巴的侧壁可以折下来,侧壁下有折页,折下来以后就把以前封闭的窗户变成了滑板,乘客可以通过滑板直接到地面。

  “成本最低”目前还仅限于理论上   

立体快巴设计者宋有洲先生表示,立体快巴系统每公里造价不超过5000万人民币,立体快巴将利用市政电力运行,并且利用太阳能作为其能源的补充,据他估计立体快巴的运营成本能比现有的燃油公交车系统能降低30%。但这一切仅是设计人员估算的平均成本,立体快巴如果要大规模普及,很难预计它实际的成本。


立体快巴
立体快巴内部乘客乘坐想象图。
立体快巴
根据设计,“立体快巴”完全采用市政电力驱动,利用1500V电力实现快速充电,这可以实现实现有害气体零排放。

建设成本:理论上低于地铁、BRT

根据设计人员的估算,立体快巴系统平均每公里的造价不超过5000万元人民币,这具体包括了立体快巴的机车,轨道的铺设,路面交通信号,还包括站台建造,过街天桥改造等等综合成本。

根据设计师的测算,理论上计算,一辆BRT公交车的造价大致为60-80元,路面改造大约为3000-9000万元每公里;而地铁机车的造价为3600万元,地铁轨道成本约为5-8亿元每公里。而十辆BRT的运力等同于一辆立体快巴。因此理论上计算,立体快巴的建设成本低于地铁及BRT。

根据立体快巴载客量大,并且占两个车道的特点,立体快特别适用于缓解城市主干道的交通压力。但目前在北京上海等大城市,交通主干道大多已建有地铁、城铁或BRT。所以,除非现有交通体系已无法支撑日益增长的客流量,否则如果再建立体快巴交通体系,或许会因为重复建设而造成浪费,所谓的“低成本”亦无从谈起。

运营成本:必须保持接近满座状态运营才能降低

根据设计,“立体快巴”完全采用市政电力驱动,利用1500V电力实现快速充电,这可以实现实现有害气体零排放。另外,利用太阳能给立体快巴作为能源的补充。立体快巴的站台顶面以及天桥顶盖在可以在设计中,根据具体情况设有太阳能光伏板,为车辆及站台提供有效的清洁电力能源。宋有洲先生介绍,立体快巴在保养、运营、维护的成本比现在的燃油公交车系统保守估计能降低30%。

立体快巴预计百公里耗电800-1000度。立体大巴在设计中并没有与地铁的耗电量做一个比较。根据现有的资料,也难以估算地铁与立体大巴耗电量的多少。毕竟,立体快巴还在设计阶段,百公里耗电量等数值均只是设计者的估算,实际生产的环节能否实现,以及投入运营后产生的实际成本现在还难以预测。并且,每一辆“立体快巴”(按4节计算,可载1200人)。虽然它可根据客流量多少减少车厢,但这样大的一个运力,如果快巴不能一直保持以接近满座的状态运营(包括传言中的北京门头沟是否有如此巨大的运力需求亦存在疑问),也将造成单个乘客的运输成本飙升以及极大的资源浪费。

  立体快巴是现有公交系统的补充   

根据设计,每一辆“立体快巴”(按4节计算,可载1200人),可替代40辆普通公交大巴(每辆可载60人,速度20公里/小时),而且立体快巴在运行中不会占道,小汽车可以在下部通行,可减少20-30%的路面交通拥堵。虽然城市的交通依然需要支线公交车等作为补充,但是立体快巴确实能极大缓解城市的主要交通干道的运输压力。不过要说它能解决交通拥堵问题,答案却是未必。


立体快巴
虽然城市的交通,还是需要支线公交车等作为补充,但是立体快巴确实能极大缓解城市的主要交通干道的压力。

改善城市公交体系:可以;解决道路拥堵问题:未必

立体快巴的设计资料上介绍,立体快巴在城市主要交通干道及双向或单向3-4条行车道的条件均可建设使用。“利用现有的主要交通干道加宽0.6米,铺设二条简易轨道就可实现立体快巴的通行。” 立体快巴能够提高城市交通主干道的运输能力。按照设计,一辆立体快巴能载人1200-1400人,相当于40辆普通公交车或是10辆BRT。而且立体快巴在运行中,小汽车可以在下部通行,不会占道对交通造成更大压力。

北京市现有的430多万辆机动车,80%以上都集中在六环以内的区域。继续实行限行措施的情况下,全市可容纳的机动车保有量大约为670万辆。如果不控制和引导,5年后的平均车速将低于15公里/小时。如果北京的主干道上有立体巴士,的确可以提高道路的利用率,提高主干道的运输能力,同时将原来在干道上运行的公交车腾挪出来,改善支线公交的覆盖率。但必须注意的是,目前在北京的公交车也就几万辆,在430多万辆机动车中只是零头。即便立体快巴能替代掉所有公交车,把它们占用的那一部分道路让出来,对改善拥堵状况也只是杯水车薪。所以,除非中国人在未来某天突然意识到坐公交,比如快巴,是比自己开车更好的出行方式,不然立体快巴再好也只能提高城市公交系统的运力和效率,并不能从根本上解决交通拥堵问题。

适用情况:至少拥有三条车道的城市干道

立体快巴在城市行驶,还是会有一些局限。比如在大城市,如北京、上海,现在有很多的立交桥,有时行车路线是在立交桥下方,高度有限。宋有洲先生表示,如果这种情况也有解决方法:第一个办法是如果高度差的不多,可以把路做一个简单的改造,把路下陷;而如果立交桥没有办法做改造的,就需要专门给立体快巴再建一座桥通过去。这样情况下,每公里造价仍然是可以控制在平均每公里5000万元以下的。

另外,立体大巴是在单向3条以上行车道的主干道才适用。而现在一些二线三线城市,因为地理位置的原因,没有3条以上行车道。在这种地方,立体快巴或许就不适用。同样城市中,目前有部分公共汽车行驶的区域单向仅有1-2条支线车道,同样立体快巴也不适用。


 
  立体快巴这一设想作为城市现有交通系统的补充,理论上的确能够提高大城市主干道的运输能力。但任何一项新技术或者新事物的出现,都会面临现实的很多问题,甚至受到各方诸多质疑,这需要很长一段时间才能解决:它们包括道路的改建、设施的规划、以及驾驶员驾驶习惯的改变等等。尽管目前网上关于立体快巴的新闻和讨论,难逃设计方为吸引投资的炒作之嫌,但它仍不失为“人类最具有创新精神的公共交通解决方案设想”(《休斯顿邮报》语)之一,我们亦不必急于对其大泼冷水。毕竟每一项划时代的发明,都是源于大胆的想象,以及勇敢的尝试。

   往期专题   
第44期:"天地图"——拙劣的模仿
第44期:"天地图"——拙劣的模仿
第43期:铁酱油——又一次多余的添加
第43期:铁酱油——又一次多余的添加
第42期:自欺欺人的益生菌饮料
第42期:自欺欺人的益生菌饮料
第41期:被忽视的艾滋病真相
第41期:被忽视的艾滋病真相
编辑:董凌 视觉:陈子宇 转发到微博 | 探索首页 | 回到顶部  

About NetEase - 公司简介 - 联系方法 - 招聘信息 - 客户服务 - 隐私政策 - 网络营销 - 网站地图
网易公司版权所有
©1997-2020
×