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  中国2011年6月便将提前完成世界上一次建成里程最长、运营速度高达380公里的京沪高铁。相比之下美国的高铁发展却显得十分缓慢:上世纪60年代就提出高铁建设计划,但预计西部加州跨州高铁至少2020年才能完工。美高铁建设曾遭到从财政预算、运力审核到环境规划等各方面的“阻挠”,然而这一切都是为了不浪费纳税人的钱财,不破坏公民的土地和房屋,还将获利的期待投注在高铁身上。
  高铁投资谨慎看重盈利,不浪费纳税人钱财  

2009年4月,奥巴马宣布启动最大规模的交通投资,在未来数年内投资130亿美元加速美国高铁的建设。但目前投放的130亿美元根本不够兴建加州高铁路线的1/4,更遑论其他31个州的高铁路段。而由于美国高铁的私人属性,各州政府大都禁止将纳税人的钱财政支出用于补贴私人铁路,并且还要审核其是否能够盈利,这就导致美国高铁在建与不建之间徘徊,在这方面做得尤为突出的是加州和佛罗里达州。


加州高铁
加州高速铁路的设计图
佛罗里达高铁
佛罗里达州筹划建设中的高速铁路

高铁建设基金投资谨慎,加州高铁论证30年才立项

 

美国高铁建设最严格最困难的环节的是资金投资,因为美国铁路是利用私人资本,依靠各州政府支持发展起来的。但在政府和公众中有一种观念,即:政府不能将纳税人的钱财政支出用于补贴私人铁路,只有在铁路面临严重危机或者其事关公共利益的时候,政府才可以给予必要的财政支持,铁路客运应该做到自给自足。加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶,但因资金和能否盈利的问题,导致该项目争议了近30年时间。按照加州高铁工程预算方案,该高铁项目至少需要耗资420亿美元,而奥巴马的高铁建设计划能够拨给加州高铁项目的联邦资金仅为23亿美元左右,即使加上2008年加州通过的相关法案,加州政府可以通过发行债券的方式获得近100亿美元的高铁建设资金,仍有近300亿美元的缺口。这种对资金的谨慎投入,直接地控制了美国高铁不会盲目冲动地发展。

 

佛罗里达州怕浪费纳税人钱财,无获利前景反复推翻计划

 

美国其他州的高铁项目,也面临和加州类似问题。佛罗里达州从1976年就开始研究高速列路的可行性,这期间因执政者看不到高铁获利前景,不敢浪费纳税人的钱财盲目建设,以至于20多年来该州各届执政者反复提出又推翻高铁建设计划。1982年格拉汉姆州长到日本考察高铁,回国后授权成立了佛罗里达高铁委员会,建议修建高铁,而资金捉襟见肘的州政府倒贴钱,用于高铁建设的行为遭到了强烈反对。1990年听说“以州税收投资高铁”的方案后,州长当选人罗顿·齐力斯回应说:“这压根行不通。”此后十年里,佛罗里达州政府和有关部门对发展高铁进行了大量研究,不断提出计划发展高速铁路网。但新当选的州长杰布·布什在执政不到两周后,于1999年1月废弃了新的高铁建设方案。他认为这项方案花费太多纳税人的钱财,且对获利前景没把握。直到2010年,受益于美国高速铁路建设计划,佛罗里达州坦帕至奥兰多的城际高速铁路才开始破土动工。

 

  严格论证运力需求,铁路公交系统全局着力  

美国高铁计划提出很早,在上世纪60年代就提出了兴建高铁的想法。但这期间,美联邦政府并没有迅速启动建设,在投资审核的基础之上,美国几大州的交通部门经过多轮运力需求方面的讨论,终因公路及航空客运业的发展势头而暂时搁置建高铁。奥巴马重新提出的高速铁路建设计划,在建设必要性的讨论上仍然受到质疑和阻力,但因被看作是一场刺激经济的高额赌博而艰难通过。


美国州际公路
美国发达的州际高速公路使得高铁建设倍受论证和质疑。
货运铁路
美国拥有世界上最先进的铁路货运系统,然而高铁客运时代的到来有可能将一切辉煌化为乌有。

美铁路运能效率世界首位,铁路业主质疑高铁运能

 

美国铁路一向主要承担全国货运任务,其运能与效率都居世界首位。运输成本仅为欧、日之半,如按购买力平价计算,运费甚至低于最廉价的中国。现有美国高铁基本上是客货共轨,而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路,将会严重影响货运效率。美国高铁计划的问题并非出于自己的谨慎小心,而是万一为实现这点抱负铤而走险,有可能将铁路货运的巨大成功付诸东流。铁路业主们担心,该计划需要昂贵的火车调控技术,一般的货运列车用不上,导致货运能力下降。为此高铁必须修建专线,同时车站与公交设施必须实现“无缝衔接”,这样才能充分体现高铁的速度效应,这无疑又增加了高铁修建的成本。

 

航空公路是美主流客运,国会出台调查报告分析高铁运力

 

随着汽车、飞机等现代运输工具的快速发展,美国客运量主要集中在航空和公路领域,铁路日渐萎缩。据美国运输部统计,2001年在出行80公里以上的美国人当中,56%的人采用私人汽车,41%人采用飞机,2%的人乘长途汽车,只有1%的人选择火车。美国国会研究服务部在一份高铁调查报告中指出,时速400公里的高铁,在800公里的距离内同飞机和汽车最有竞争力。美国全国只有12条这样距离的航线,按2007年的统计,每天乘客有52934人次,如果都改乘高铁,那也仅占民航每天客运200万人次的2.5%,不可能使民航有明显的降低油耗、减排、缓解公路拥堵的效果。

 

美城市人口分布不均不密集,高铁客流量会受到质疑

 

有评论人士指出,高速列车虽然在欧洲和亚洲的某些地区运行顺利,却未必适宜每平方英里只有86个居住者的美国。乘客出发点和目的地高度分散化,高铁难以适应,这点同欧亚人口密集,高铁有吸引力截然不同。在中国高铁经过的城市中,即使最小的城市也超过了500万人口运营现状都不理想,而从洛杉矶到旧金山,加州高铁沿线的海湾服务区只拥有约400万人口,对于一些偏远地区,并不存在修建高铁的驱动力。因此加州和佛罗里达的高铁项目虽然对客流量都有较高的预计,但仍饱受“没什么证据表明高铁路线一定会迎来大规模客流”的质疑。

 

  高铁建设环境评估严格,决策透明公开  

加州高铁虽然号称能够带来数十亿美元的经济增长以及大量就业机会,但当地民众并不领情。他们担心时速二三百公里的高速铁路将会严重破坏市区规划。一些居民认为兴建高铁将会使附近农田遭受永久性破坏。


加州中华纪念碑
位于加州伯顿镇的中华纪念墓碑,该处将是加州高铁的起点。美国试图通过高速铁路重现昔日西部铁路的辉煌。
加州高铁管理局网站
加州高铁管理局的官方网站不但透明公开财政情况会议纪要,甚至用计算机仿真展示铁路运行时对沿线社区带来的改变,例如会建设多少高楼大厦、沿线地貌受损情况,并将其上传至YouTube。

环评严格复杂需45天公示,铺铁轨还需购买路权

 

对于真正的高铁而言,足够长的直轨以及适时的斜轨都是必不可少的,也就是说要能够将铁轨铺设在最近最优的路线上,或者至少要靠近它。但在美国,铺设这样的铁轨意味着要进行更多的环境评估以及购买更多的路权,否则将与房主、环境组织、对本地发展持反对态度的人以及各种团体牵扯到无尽的官司中去。加州阿瑟顿市和帕洛阿尔托市就曾对加州高速铁路专案环境影响报告及环境影响声明提起诉讼,萨克拉门托最高法院最终裁定报告要对高速铁路布局,对居住、商业以及货运环境的影响,获取路权的潜在需求以及土地使用的影响(包括噪音和震动问题)进行修正。根据这一裁决,加州高铁管理局要完成环境影响报告方案的修订草案,并进行45天的公示。

 

民众反对高铁项目可游行,必要时采取法律措施

 

美国高铁项目曾引发民众不满,导致一些社区居民集体游行抗议。在2007年加州高铁项目进行环境评估伊始,加州中央山谷一些社区便行动起来,进行游说活动。在他们看来铁路不但会产生噪音,引起房屋震动,破坏当地的田园风光,更重要的是,将让他们失去赖以生存的土地。“我们都是农村人,只想安安静静过日子,可不想整天看到火车从我们的镇子里呼啸而过,那就像一幅巨大的移动涂鸦画,会把我们这里的一切都弄乱套。”科克伦市的罗恩•霍格德说。就像霍格德所说,中央山谷的很多农民对铺设高铁持反对态度,尤其是听说铁路会占用农田,当地农民更是无比愤怒,称必要时会“采取法律措施”。

 

高铁建设信息公开透明,官方网站会议财务数据清晰

 

高铁在美国的修建,充分保护了公民的知情权。为提高高铁决策以及建设中的透明度,加州高铁管理局还开设了专门的网站,收录了数以百计高铁文件。每次高层会议纪录,官员或管理层提出的决策都一目了然,财务、环境评估更是应有尽有。其中对地区经济、环境影响的报告,都分路段进行了归纳,涵盖了财务、票价模型文件,以及社会经济数据依据等多个方面。网站以图文互动的形式介绍铁路沿线各站、票价,甚至用计算机仿真数十条片段,将铁路运行时对沿线小区造成的变迁,如会有多少高楼大厦建成,沿线地貌受损情况上传至YouTube。有关高铁新闻信息、州长演讲更是随时更新。


 
  在亚洲高铁快速发展的时期,美国高铁却拥有冷静审慎的“慢能力”,这种能力是由各方利益和完善的法律约束赋予的。德克萨斯州一名主管铁路交通事业的官员曾说:兴建高速铁路如同马拉松比赛而绝非百米冲刺,将会是一个漫长的过程,在高铁项目动工之前应该进行充分的调查和论证。

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